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Les points-clés du 11 Septembre

La rubrique « Points-clés du 11-Septembre » réunit 11 articles factuels qui s'appliquent à rapporter les principaux faits relatifs au 11-Septembre, avec un souci d'objectivité et dans le respect des règles du journalisme : citation des sources, recoupement de l'information, recherche de la contradiction.

L'association ReOpen911 s'engage à rectifier toute information qui se révélerait inexacte.



Les pirates de l'air ... identifications douteuses

Posté par Christo le 15/04/2010

Dernière mise à jour : le 8 avril 2011 (article également publié sur notre blog avec possibilité de poster un commentaire)

 
De sérieuses incertitudes planent sur la véritable identité des pirates de l’air et sur leur appartenance supposée à Al-Qaida et à l'islam radical. Il n'y a pas non plus la moindre preuve que des pirates soient réellement montés à bord des avions de ligne du 11-Septembre ... et de nombreux pilotes chevronnés jugent les compétences de pilotage des présumés pilotes incompatibles avec les manœuvres qu'ils sont censés avoir exécutées.


Le FBI dévoila le nom des pirates de l’air par le biais d’un communiqué de presse le 14 septembre 2001 (site officiel du FBI, 14/09/01). Seule l'orthographe de quelques noms fut par la suite modifiée dans une ultime publication très légèrement corrigée le 27 septembre 2001 (site officiel du FBI, 27/09/01). 
Pourtant, entre la parution de ces deux publications, un véritable coup de théâtre survient : les médias relaient une déferlante singulière de témoignages de citoyens d'origine arabe étonnés de voir leur identité figurer dans la liste du FBI (New York Times, 16/09/01 ; London Times, 20/09/01 ; Los Angeles Times, 21/09/01 ; Daily Telegraph, 23/09/01, ; BBC, 23/09/01).

   
London Times, 20 septembre 2001     Daily Telegraph, 23 septembre 2001
 

Face à ces révélations, le directeur du FBI Robert Mueller dut reconnaître que des identités avaient pu être usurpées et qu'il n'était donc pas certain que la réelle identité de certains des 19 pirates soit connue (Los Angeles Times, 21/09/01 ; CNN, 21/09/01). 

CNN, 21 septembre 2001
 

Deux mois plus tard cependant, changement de posture : le FBI confirme que les 19 preneurs d'otage ont bien voyagé sous leur véritable identité et que les noms rendus publics dans les communiqués de presse du 14 et du 27 septembre sont bien leurs vrais noms (Associated Press, 3/11/01). Robert Mueller affirme alors : « A présent, nous savons avec certitude qui sont les 19 pirates » (CBS News, 3/11/01 ; Associated Press, 3/11/01). Les "pirates en vie" ne seraient donc que de simples homonymes.


Or, comme le fait remarquer le Grand Reporter Eric Laurent, « comment peut-on établir une identité ["avec certitude"] sans posséder ni date de naissance, ni nationalité ? » (E. Laurent, sept. 2005, p.76). En effet, la liste des pirates que le FBI diffusa le 27 septembre 2001 et qui ne fut jamais modifiée depuis, indique que certains pirates ont jusqu'à 7 dates de naissance possibles, et leur résidence ainsi que leur nationalité sont toujours présentées comme incertaines (site officiel du FBI, 27/09/01). Plus troublant encore, l'analyse des faits révèle des coïncidences qui fragilisent considérablement la thèse des homonymies et viennent semer le doute sur la véritable identité de certains pirates de l'air. Deux exemples :

 
  • Le prétendu homonyme de Waleed Alshehri a confirmé avoir vécu à Daytona Beach (Floride) durant l'été 2000. Il y prit des cours de pilotage et est lui aussi devenu pilote de ligne chez Saudi Arlines (Asharq Al-Awasat, 22/09/01 ; BBC News, 23/09/01 ; Daily Trust, 24/09/01). Quant au présumé pirate Waleed Alshehri, il vivait également en Floride, et parmi les villes de Floride où il aurait selon le FBI vécu figure ... Daytona Beach ! (site officiel du FBI, 27/09/01). 


La probabilité d’occurrence de cette double coïncidence est indéniablement des plus faibles [1]. Aussi, force est de reconnaître qu’en l’état des informations disponibles, l'hypothèse d'identités usurpées est bien plus vraisemblable que celle des homonymies avancée par les autorités américaines, et qu'il est donc fort possible que nous ne connaissions pas la véritable identité d'un certain nombre de pirates de l'air. 


Outre l’identité des pirates, leur supposée appartenance à Al-Qaida et à l'islam radical est elle aussi loin d’être clairement établie. En effet, plusieurs pirates de l'air présumés avaient un mode de vie radicalement incompatible avec les préceptes fondamentaux de l'Islam et ... six d'entre eux se seraient entraînés sur des bases militaires américaines dans les années 90 !


 
       
           San Francisco Chronicle, 4 oct. 2001

Pirates, mode de vie à l'occidental, et décadence. L'interdiction de l'alcool, des jeux d'argent et des relations sexuelles hors mariage sont des préceptes fondamentaux de l'Islam. Pourtant, le présumé pirate Ziad Zarrah, que ses proches et amis décrivent comme quelqu'un de laïque ou de très modérément religieux (Independent, 16/09/01 ; Boston Globe, 25/09/01 ; Los Angeles Times, 23/10/01) qui aimait les Etats-Unis (Boston Globe, 25/09/01), vécut avec sa petite amie en dehors des liens du mariage (Le Monde, 9/10/01 ; Los Angeles Times, 23/10/01). D'autres pirates présumés se révélèrent être des adeptes du jeu (San Francisco Chronicle, 4/10/01; Newsweek, 15/10/01), consommateurs d'alcool (Associated Press, 12/09/01 ; New York Times, 13/09/01 ; Time, 24/09/01 ; Newsweek, 24/09/01 ; Sarasota Herald-Tribune, 10/09/06) et de drogues (Charlotte Sun, 14/09/01 ; Newsweek, 15/10/01), ainsi que des amateurs de prostituées (Boston Globe, 10/10/01) et de clubs de strip-tease (San Francisco Chronicle, 4/10/01 ; Newsweek, 15/10/01 ; Wall Street Journal, 16/10/01). Ces descriptions qui ne correspondent pas à de pieux musulmans, et encore moins à des fanatiques religieux, laissent perplexes bon nombre d'experts de l'Islam. Voici ce qu'en dit Mahmoud Mustafa Ayoub, professeur en sciences des religions à la Temple University à Philadelphie et spécialiste de l’Islam et du Moyen-Orient : « Il est incompréhensible qu’une personne puisse boire et aller dans un club de strip-tease la veille du jour où elle va se tuer au nom de l’Islam. Les gens susceptibles de se tuer pour leur foi [sont] issus d’une idéologie islamique extrêmement stricte. Il y a quelque chose qui ne colle pas. » (South florida Sun-Sentinel, 16/09/01).


Des pirates sur des bases militaires US ? L'information selon laquelle jusqu'à 6 pirates [2] se seraient entraînés sur des bases militaires américaines dans les années 90 fit l'objet de nombreux articles dans les médias américains quelques jours après les attentats (Newsweek, 15/09/01 ; Los Angeles Times, 15/09/01 ; New York Times, 16/09/01 ; Washington Post, 16/09/01). Juste après ces révélations, le Pentagone orchestra une contre-offensive par le biais d'un communiqué de presse stipulant de manière peu probante que le recoupement des dates de naissance des étudiants avec celles des pirates « indique qu'il ne s'agit probablement pas des mêmes personnes » (Washington Post, 16/09/01). L'argument d'homonymie fut donc une nouvelle fois invoqué. Or, comment les autorités américaines ont-elles bien pu faire de tels recoupements alors que la nationalité et la date de naissance de 4 des 6 pirates en question étaient alors inconnues et sont toujours présentées comme tel sur le site du FBI [3] ? Malgré l'acharnement de quelques journalistes, le Pentagone refusa de révéler les dates de naissance, pays d'origine et toute autre information sur les supposés homonymes, une position qui rend impossible toute vérification. A propos de l'attitude du Pentagone, le Grand Reporter Eric Laurent a recueilli les confidences d'un officier de haut rang de la DIA (les services secrets militaires) : « Je pense que l'explication de ce silence est très simple. Reconnaître que les terroristes auraient été entraînés [...] sur des bases militaires américaines révèlerait que ces hommes entretenaient des liens avec des gouvernements arabes alliés des Etats Unis. [...] Dés lors, finie la vérité officielle d'une opération seulement commanditée depuis les montagnes reculées d'Afghanistan » (E. Laurent, sept. 2005, p.88).

Newsweek, 15 septembre 2001
 

Compte tenu de tous ces éléments, il est difficile de comprendre comment la Commission d’enquête a pu considérer l’identité des auteurs des attentats et leur supposée appartenance à Al-Qaida et à l’islam radical comme des faits établis ne nécessitant aucune investigation supplémentaire. En fait, elle s’est contentée de reprendre la liste des 19 pirates du FBI sans aucun examen critique et en occultant les faits présentés ci-dessus.


Plus généralement, au delà des incertitudes qui planent sur l'identité de ces 19 individus et sur leur appartenance supposée à Al-Qaida, il n'y a pas non plus la moindre preuve qu'ils soient réellement montés à bord des avions de ligne du 11-Septembre. En effet, le FBI a prétendu avoir identifié les 19 auteurs des attentats à partir des listes de passagers (ou manifestes de vol) fournies par les compagnies aériennes (CNN, 27/09/01 ; [4]), mais ni listes authentifiées, ni cartes d’embarquement, n’ont à ce jour été rendues publiques par l’administration américaine. Différentes listes furent certes présentées, mais il s'agissait à chaque fois de listes non authentifiées, dont certaines n'incluaient d’ailleurs pas les noms des présumés pirates [5]. Les compagnies aériennes ont quant à elles systématiquement refusé de fournir les manifestes de vol aux chercheurs indépendants enquêtant sur les événements du 11-Septembre.


Un autre type de preuve aurait pu être fourni pour prouver que les 19 accusés sont réellement montés à bord des avions : l’identification des restes de leurs corps sur les lieux de chaque crash. Or rien n’indique que le FBI ait, comme il se doit pour les affaires criminelles, effectué une quelconque identification formelle assortie d'une chaîne de traçabilité [6] en bonne et due forme. Les prétendues identifications ont été établies soit de manière indirecte en attribuant d'office les restes de victimes non identifiées à des pirates [7], soit sans qu'aucune chaîne de traçabilité ne permette d'en garantir l'authenticité [8].


Les seuls éléments à charge authentifiés qui ont été présentés sont les très nombreux passeports et autres documents d’identités miraculeusement retrouvés en relativement bon état sur les trois lieux de crash :
 
  • Sur le lieu du crash au Pentagone furent retrouvées la carte d'identité en bon état du supposé pirate Majed Moqed (cf. image ci-dessous) et une partie de la carte d'identité de l'un des deux supposés pirates Alhazmi, présentées comme pièces à conviction au procès de Moussaoui.
Carte d'identité de Majed Moqed
Vol AA77 - Pentagone

   
Vue aérienne du crash du vol UA93 [vidéo]
Shanksville - Pennsylvanie
    Passeport de saeed Alghamdi
Shanksville - Pennsylvanie
 
  • Au pied du World Trade Center fut retrouvé le passeport en parfait état de Satam Al-Suqami (cf. image ci-dessous).
Passeport de Satam Al-Suqami
Vol AA11 - World Trade Center
 

Cette invraisemblable accumulation de résidus miraculeux et à charge laisse perplexe [9]. Le cas du passeport de Satam Al-Suqami retrouvé au pied du World Trade Center (cf. image ci-dessus) est particulièrement emblématique. Selon le récit officiel, ce document a traversé le crash sans être endommagé pour être ensuite retrouvé par "un passant non identifié" qui a eu la présence d'esprit de le donner à un inspecteur de police, tout ceci avant que les tours ne s'écroulent (Commission, audience du 26/01/04), soit entre 8h46 et 9h59, malgré la panique qui régnait et la présence de milliers de papiers dans les rues. Dans un documentaire intitulé "F.B.I" diffusé en mars 2010 sur France 5, l'agent du FBI Dan Coleman nous en apprend "un peu plus" sur ce passant non identifié : à peine avait-il remis le passeport à l'inspecteur de police qu'il « s’était enfui » ... un comportement bien étrange et qui pourtant ne donna lieu à aucune investigation pour en savoir plus sur cette personne, s’étonne le journaliste David Carr-Brown, co-auteur de l'enquête susmentionnée sur le FBI.


D'aucuns argueront que les documents d'identité retrouvés sur les lieux des crashs ne sont pas les seuls éléments à charge présentés, mais que des images de vidéosurveillance de l'embarquement des présumés pirates furent également rendues publiques. Quelques images de vidéosurveillance sont en effet censées témoigner de l'embarquement des présumés pirates de l’air Atta et Alomari ; mais ces images proviennent de l’aéroport de Portland, et non de celui de Boston d’où décolla le vol AA11 qui s'écrasa sur la tour nord du WTC, et leur piètre qualité ne permet pas d'identifier les deux dits-individus (cf. images ci-dessous). Le père d'Atta a d'ailleurs déclaré ne pas reconnaître son fils sur ces images lors d'une conférence de presse qui s'est tenue au Caire le 19 septembre 2001 [10].

 

Images de vidéosurveillance de l'aéroport de Portland censées montrer Atta et Alomari


D'autres images censées montrer l'enregistrement à l'aéroport de Washington Dulles des présumés terroristes du vol AA77 ont également été diffusées, mais l'absence troublante d'éléments d'authentification [11] rend cet enregistrement particulièrement suspect et sans valeur juridique : tout ce que l'on voit, c'est un groupe d'individus en train de passer un contrôle quelque part à une date et heure inconnues. 

Image de vidéosurveillance censée montrer le présumé pirate Hani Hanjour
aux contrôles à l'aéroport de Washington Dulles

 

Les différentes images de vidéosurveillance telles qu'elles ont été présentées sont donc nulles et non avenues. Quant aux employés de sécurité et personnel de l'embarquement des quatre vols détournés, aucun n’a témoigné avoir vu un seul des dits pirates de l'air. Plus encore, « [pas un seul] agent chargé de la surveillance et de la fouille [des vols AA11 et UA175] ne s’est souvenu des pirates de l’air » (Commission sur le 11/9, rapport officiel, juil. 2004, chap.1, p.2).


La non divulgation de preuves formelles sur l’embarquement des 19 « pirates de l’air » désignés n’autorise bien sûr pas à conclure que les autorités américaines ne possèdent pas de telles preuves. Néanmoins, le fait qu’elles n’aient jamais été publiées, et ce malgré les demandes répétées d'enquêteurs indépendants, laisse perplexe compte tenu des polémiques qui se sont installées. Et la polémique suscitée par les révélations sur les compétences de pilotage des présumés pilotes - décrites comme étant moyennes ou médiocres par les instructeurs et directeurs des écoles d’aviation où ils se sont entraînés aux Etats-Unis sur de simples petits monomoteurs [12] - n’incite pas à dissiper les doutes. De nombreux pilotes chevronnés les jugent incompatibles avec les manœuvres qu'ils sont censés avoir exécutées sur des avions de ligne le 11- Septembre. Voici ce qu’en dit le Commandant Russ Wittenberg, pilote de chasse et de ligne à la retraite avec plus de 30.000 heures de vol à son actif y compris sur Boeing 757 et 767 : « je ne pourrais pas le faire ... et je suis absolument catégorique, ils n'ont pas pu le faire ». Regardez son témoignage :
 


 

Le cas de Hani Hanjour, pilote présumé du vol AA77 s'étant écrasé sur le Pentagone, est le plus polémique. Alors que de l’avis unanime d’experts, le pilote devait être extrêmement qualifié pour exécuter les manœuvres « à la TopGun » observées, Hani Hanjour était lui un piètre pilote, à peine qualifié pour piloter un simple Cessna monomoteur. (Voir l’annexe « Les compétences aériennes de Hani Hanjour et la trajectoire d'approche du vol AA77 » en fin d'article).


Comme il a été démontré dans cet article, les autorités américaines n’ont jamais présenté la moindre preuve solide de la culpabilité des 19 accusés, ni de leur appartenance à Al-Qaida. La question se pose donc : qui sont les auteurs des attentats du 11-Septembre ?

 

Par Christo pour ReOpen911

 
 


Annexe
 

Les compétences aériennes de Hani Hanjour
et la trajectoire d'approche du vol AA77
 
 
Pour corriger la trajectoire de l'avion alors qu'il semblait être en train de dépasser [le Pentagone], « le pilote non identifié exécuta [un plongeon en vrille accompagné d'un] virage si serré [à 270 degrés] qu'il fit penser à des observateurs qu'il s'agissait d'une manœuvre d'un avion de chasse » (Washington Post, 12/09/01). Les avis d'experts parus dans la presse internationale peu après les événements, sont unanimes : le pilote du vol AA77 devait être extrêmement qualifié pour exécuter une telle manœuvre « à la TopGun ». Exemples : 
 

  • Selon des experts de l’aviation consultés par le Washington Post le jour même du 11- Septembre, le vol AA77 avait été dirigé avec un « talent extraordinaire, rendant très probable le fait qu’un pilote expérimenté était aux commandes » (Washington Post, 12/09/01).
  • Selon un autre expert interviewé par CNN, « pour réussir les attaques du World Trade Center et du Pentagone, les pirates devaient être de fins pilotes très qualifiés » (CNN, 12/09/01).
  • Un contrôleur aérien à Washington se souvient : « la vitesse, la manœuvrabilité, la façon dont [l'avion] a viré, on a tous pensé dans la tour de contrôle, et nous sommes tous des contrôleurs aériens expérimentés, qu'il s'agissait d'un avion militaire. Un 757 ne se pilote pas de cette façon. C'est dangereux » (ABC News, 24/10/01).
  • Un représentant de la loi qui a étudié la descente du vol AA77 la considère comme étant l'œuvre d'un « grand talent » (Washington Post, 9/10/02).
 

Or, Hanjour était un piètre pilote [*]. Bien qu'il se soit entraîné dans diverses écoles d’aviation américaines, les nombreux témoignages convergents montrent qu’il était un éternel débutant :

 
  • Wes Fults, instructeur dans une école de pilotage à Phoenix où Hanjour s'entraîna sur simulateur de vol fin 1998, décrit Hanjour comme un « néophyte » et déclare : « il était déboussolé par les instruments de vol. Il n’avait qu’une compréhension minimale de ce à quoi pouvaient servir les instruments » (Washington Post, 15/10/01 ; Cape Cod Times, 21/10/01).
  • Un employé d'une troisième école où Hanjour s'inscrivit en Janvier 2001 s'étonne « qu’il ait réussi à percuter le Pentagone. Il ne savait pas du tout voler » ! (New York Times, 4/05/02 ; CBS News, 10/05/02).
  • Les compétences de pilotage de Hanjour sont de nouveau mises à l'épreuve à l'aéroport de Freeway dans le Maryland au cours de la deuxième semaine d'août 2001, soit 1 mois seulement avant les attentats du 11/9. Ses instructeurs Sheri Baxter et Ben Conner ont constaté que Hanjour avait des problèmes pour contrôler et faire atterrir un petit Cessna 172 monomoteur.Sur cette base, les deux instructeurs refusèrent de valider un niveau de brevet qui était en cours tant que Hanjour ne retournerait pas se former (Newsday, 04/06/02).
 
Ces nombreux témoignages corroborent le fait que Hanjour était à peine qualifié pour piloter un simple Cessna monomoteur, ce qui conduira de nombreux pilotes chevronnés à juger les compétences de Hani Hanjour incompatibles avec les manœuvres qu'il est censé avoir exécutées sur un Boeing 757. Exemples : 
 
  •        
          Cdt R. Kolstad
             
          Cdt Teg Muga
             
          Cdt R. Wittenberg
    Le Capitaine Daniel Davis, ex-officier de l'armée de l'air américaine, déclare : « Peut-être que le meilleur pilote au monde aurait réussi à accomplir cela mais pas ces 'terroristes' non qualifiés » (déclaration du 23/03/07).
  • Le Commandant Ralph Kolstad, pilote de chasse et de ligne à la retraite avec plus de 23.000 heures de vol à son actif, affirme : « Au Pentagone, le pilote du Boeing 757 a fait une véritable prouesse de pilotage. J'ai 6.000 heures de vol sur Boeing 757 et 767 et je n'aurais pas pu voler avec la trajectoire qui fut décrite » (déclaration du 20/08/07).
  • Le Commandant Teg Muga, retraité de l’aviation navale et ex-pilote de ligne sur Boeing 707 et 727, affirme : « Il faut des pilotes très très talentueux pour faire ça. (…) Je n’arrive pas à croire qu'un amateur puisse ne serait-ce que se rapprocher d’une telle manœuvre. (…) La probabilité est si faible que ça frise l’impossible. » (interview radiophonique du 11/04/07).
  • Ralph Omholt, ancien commandant de bord qualifié sur Boeing 757, déclare dans un courriel du 27 octobre 2006 : « L’idée qu’un pilote inexpérimenté puisse avoir suivi cette trajectoire est tout simplement trop ridicule pour qu’on s’y attarde. » (D.R. Griffin, sept. 2007, p.292).
  • Le Commandant Russ Wittenberg, pilote de chasse et de ligne à la retraite avec plus de 30.000 heures de vol à son actif y compris sur Boeing 757, considère qu'il est absurde de penser qu'un amateur ait pu exécuter ces manœuvres (interview du 16/09/04).
  • Philippe Marshall, pilote accrédité pour piloter des Boeing 757 et 767, affirme dans son livre False Flag 911 publié en 2008 : « Percuter une cible de 27 mètres de haut (le Pentagone) à plus de 800 km/h est extrêmement difficile — absolument impossible pour un premier vol sur un gros porteur. C’est comme si vous voyiez Tiger Woods faire un 'hole in one' à 300 m et qu’on vous dise qu’il ne s’est jamais entraîné au golf » (False Flag 911, pp. 6-7).
 
Les quelques affirmations à contre-courant de la part de certains pilotes, tels George Williams (New American, 02/02/05) et Ken Hertz (Salon, 19/05/06), ne sauraient suffire à écarter ces très nombreux autres témoignages convergents provenant d'experts tout à fait crédibles, justifiant le besoin d'une investigation pour clarifier ce sujet. 
 

[*] Pour un compte rendu complet sur les compétences de pilotage de Hanjour, lire la ReopenNews "Comment le FBI et la Commission du 11/9 ont fait disparaitre des preuves à propos d'Hani Hanjour, le pirate de l'air, pilote présumé du vol AA77".

 
 

 

Pour approfondir la thématique "Pirates de l'air du 11/9", nous vous recommandons : 

 

[1] La probabilité que deux évènements indépendants A et B se réalisent tous deux est égale au produit de la probabilité de l’événement A et de celle de l’événement B. A titre indicatif, si la probabilité d’occurrence de chacune des deux coïncidences présentées dans l’article est, mettons, de 1 / 3500 (1 chance sur 3500), alors la probabilité combinée d’occurrence des 2 évènements est égale à (1/3500) x (1/3500), soit 1 chance sur 12,25 millions (ce qui correspond à peu près à la probabilité de gagner les 6 bons numéros au loto).

[2] Il s'agirait de Saeed Alghamdi, Ahmed Alghamdi, Ahmed Alnami, Hamza Alghamdi, Mohamed Atta et Abdulaziz Alomari (Newsweek, 15/09/01 ; Los Angeles Times, 15/09/01 ; New York Times, 16/09/01Washington Post, 16/09/01).

[3] Les 4 pirates dont la nationalité et la date de naissance sont inconnues sont : Saeed Alghamdi, Ahmed Alghamdi, Ahmed Alnami et Hamza Alghamdi (site officiel du FBI, 27/09/01). 

[4] Selon Richard Clarke, ancien coordinateur national à la sécurité et au contre-terrorisme sous les présidences de Clinton et de George W. Bush, le matin du 11-Septembre, Dale Watson, alors chef du contre-terrorisme au FBI, l’informa de la chose suivante : « Nous avons les manifestes de passagers des compagnies aériennes. Il y a des noms que l’on reconnaît, Dick. Ce sont des gens d’Al Qaïda » (Richard Clarke, Against All Ennemies, 2004, P.13).

[5] Les listes qui n’incluaient pas les noms des présumés pirates sont celles qui furent présentées par CNN le 17 septembre 2001 pour chacun des 4 vols (ici, ici, ici et ici). Les défenseurs de la version officielle des attentats soutiennent qu'il s'agissait des listes de victimes, et qu'il est donc normal de ne pas trouver le nom des preneurs d'otage. Néanmoins, le doute subsiste. Quant aux listes qui incluaient les noms des présumés pirates, elles sont au nombre de trois :
- Une liste présentée par le quotidien Boston Globe. Elle est signée par l'équipe de graphistes de ce quotidien et ne peut donc être considérée comme une pièce authentique.
- Une animation graphique pour chacun des 4 vols (AA11, UA175, AA77 et UA93) qui fut produite a posteriori, et n’a donc aucune valeur juridique, lors du procès de Zacharias Moussaoui en 2006.
- Un ensemble de 7 pages faxées, censé représenter les originaux des manifestes de vol, mystérieusement publié en 2006 sur un site internet privé. Ces pages sont de très mauvaise qualité et ne sont pas certifiées conformes (elles sont exemptes de la moindre signature de la part d'un responsable qui en attesterait l'authenticité). 
Les défenseurs de la version officielle se référent régulièrement et fallacieusement à ces différentes listes pour affirmer que la présence des pirates à bord des 4 avions est prouvée.

[6] En termes pratiques, une chaîne de traçabilité (« chain of custody ») est l’ensemble de la documentation et des témoignages qui prouvent qu’une pièce à conviction n’a pas été altérée ou falsifiée d’une manière ou d’une autre depuis qu’elle a été obtenue. Elle est nécessaire à la fois pour s’assurer de son admissibilité dans le cadre d’une procédure judiciaire et s’assurer de sa validité en tant que preuve lors des enquêtes préliminaires. « Prouver la traçabilité est nécessaire pour "jeter les bases" de la preuve en question, en montrant l’absence d’altération, de substitution ou de changement d’état. En particulier, la base pour le témoignage d’une preuve tangible réside dans le fait que les pièces à conviction soient identifiées comme étant réellement dans le même état que lorsqu’elles ont été saisies, et dans le fait que la pièce soit restée dans cet état tout au long d’une chaîne ininterrompue de traçabilité. Par exemple, supposons le cas d’une plainte pour possession illégale de drogue. Le sergent de police A récupère de la drogue auprès de l’accusé ; A donne la drogue à l’officier B ; B la donne au policier expert qui mène l’analyse de la drogue ; C donne la drogue au détective D qui l’apporte au tribunal. Les témoignages de A, B, C, et D constituent une "chaîne de traçabilité" de la drogue, et les plaignants devront fournir le témoignage de chaque personne dans cette chaîne pour déterminer à la fois la nature de la preuve et son état [...] » (Free Online Dictionary).

[7] C'est le cas pour les 4 pirates du vol UA93 (Pennsylvanie). En effet, les restes de 4 victimes du site du crash, qui n'ont pas pu être appariés avec les profils génétiques des passagers et membres de l'équipage obtenus grâce à l'analyse des effets personnels fournis par les familles, ont été attribués d'office aux 4 pirates (CBS news, 17/08/02 ; Newsweek, 3/01/09). Il aurait pourtant été possible de confronter l’ADN de ces cadavres avec les échantillons d’ADN retrouvés à des endroits où les prétendus pirates de l’air auraient vécu aux Etats-Unis, ou bien avec l'ADN qui aurait pu être prélevé à partir d'effets personnels que certaines familles des supposés terroristes avaient proposé de fournir aux autorités américaines, notamment celle de Ziad Jarrah qui ne croyait pas aux allégations voyant en Ziad un terroriste et était « prête à coopérer avec les autorités ». Les autorités américaines n'ont pourtant pas donné suite à cette offre de coopération (The Independent, 16/09/01). 

[8] C'est le cas pour ceux des pirates des vols AA11 et UA175 (World Trade Center) qui auraient été identifiés, ainsi que pour deux des pirates du Pentagone :
- Au World Trade Center, de nombreuses victimes n'avaient pas pu être identifiées par analyse ADN rendant impossible le « repérage » des pirates par élimination comme ce fut ici encore initialement envisagé. Les scientifiques en charge de l'identification se sont donc tournés vers le FBI qui leur a fourni 10 profils génétiques anonymes supposés être ceux des 10 pirates du WTC, et qui auront permis d'identifier 4 des 10 pirates, sans pouvoir les relier à des noms. Les profils génétiques qui furent utilisés proviendraient nous dit-on des indices relevés sur la route des pirates les jours précédant les attentats, mais ils ne sont assortis d'aucune chaîne de traçabilité permettant d'en garantir l'authenticité. Howard Baum, l'un des experts scientifiques en charge de l'identification des victimes du WTC, fit d'ailleurs part de son étonnement : « Nous ne savions rien de la provenance des profils génétiques ni de la façon dont ils avaient été produits » (Newsweek, 3/01/09). 
- Au Pentagone, Hanjour et Moqed auraient fait l'objet d'une identification formelle selon un rapport d'identification présenté par le FBI lors du procès de Moussaoui en 2006, mais ces deux identifications n'ont ici encore été assorties d'aucune chaîne de traçabilité permettant d'en garantir l'authenticité.

[9] De très nombreux objets - tels que des manuels de vol, des exemplaires du Coran, des pièces d’identité - censés appartenir aux pirates furent également retrouvés dans différents lieux que les pirates auraient fréquentés dans les jours précédant les attentats (chambres d’hotel, bars, Mosquée, aéroports, voitures de location, etc.). Ces indices inspirèrent à un haut fonctionnaire des services de renseignement le commentaire suivant : « Quelles que soient les traces qui furent laissées, elles furent laissées délibérément afin que le FBI les suive. » (New Yorker, 8/10/01). Voir la liste exhaustive et sourcée des indices laissés par les pirates.

[10] "Father of Suspect at Center of Media Storm", Ashraf Khalil, Cairo Times, 20 Septembre 2001. 

[11] Dans une analyse critique de cette vidéo, Jay Kolar fit remarquer qu’elle ne montrait ni la date ou l’heure de l’enregistrement, ni le numéro de la caméra, informations qui figurent habituellement à l’écran. Elle ne montre pas non plus d'autres passagers du vol AA77 (J. Kolar, 2006, pp. 7-10). Précisons également que cet enregistrement fut obtenu à l'arraché en 2004 par le biais de la Freedom Information Act (NdT : Loi pour la liberté d’information) et contre l'avis du gouvernement (Nick Grimm, 22/07/04).

[12] Témoignages recueillis sur les compétences au pilotage de Mohamed Atta et Marwan al-Shehhi, pilotes présumés des vols AA11 et UA175 qui s’écrasèrent sur les Tours Jumelles (pour les témoignages sur les compétences au pilotage de Hani Janhour, voir l'annexe en fin d'article) :
- Rudy Dekkers, directeur de l’école de pilotage Huffman Aviation où Mohamed Atta et Marwan al-Shehhi s’entraînèrent pour l’essentiel sur des petits monomoteurs durant le second semestre de l’année 2000, déclara « qu’ils étaient des étudiants moyens » (Australian Broadcasting Corporation, 21/10/01 ; Aviation International News, 11/2001). Il considère par ailleurs qu’il est impossible qu’ils aient pu effectuer les manœuvres du 11-Septembre avec la formation qu’ils ont suivie : « Ils ont dû effectuer un virage à 90 degrés sur la gauche, descendre, atteindre la cible, c’est assez difficile […]. Je ne crois pas qu’ils aient pu diriger un Boeing [avec la formation qu’ils ont suivi chez nous] » (Australian Broadcasting Corporation, 21/10/01).
- Henry George, propriétaire d’une école dans les environs de Miami où Mohamed Atta et Marwan al-Shehhi suivirent un programme de formation début 2001, les décrit également comme des « pilotes moyens » (Aviation International News, 11/2001).
- Un instructeur dans une troisième école à Sarasota déclara qu’ils « n’étaient pas au niveau » (Washington Post, 19/09/01).
 

 

Publié dans Divers

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11-Septembre, le nouveau Pearl Harbor

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